來源：中國經(jīng)營網(wǎng)

氫能產(chǎn)業(yè)再迎政策利好。

近日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見》，其中提到“推動氫燃料電池汽車示范應(yīng)用，有序推廣清潔能源汽車；進(jìn)一步推進(jìn)大中城市公共交通、公務(wù)用車電動化進(jìn)程”。

11月18日，中國人民銀行宣布，創(chuàng)設(shè)推出碳減排支持工具，以穩(wěn)步有序、精準(zhǔn)直達(dá)方式，支持包括“氫能利用”在內(nèi)的清潔能源、節(jié)能環(huán)保、碳減排技術(shù)等重點領(lǐng)域的發(fā)展，并撬動更多社會資金促進(jìn)碳減排。

對此，能源行業(yè)專家表示，氫能是“萬能”的能源，擁有包括燃料電池汽車在內(nèi)的豐富的使用場景，同時也是新能源大規(guī)模發(fā)展的“伙伴”。不過，目前氫能利用在來源、成本和技術(shù)等方面還面臨諸多問題，與真正的商業(yè)化尚存距離。

產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期

北京清潔燃料行業(yè)協(xié)會會長張永澤表示，目前，氫能產(chǎn)業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)上尚未有大的突破，仍處于由“探索實驗期”進(jìn)入“產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期”的階段，且這個階段會經(jīng)歷較長的一段時間。

廈門大學(xué)管理學(xué)院“長江學(xué)者”、特聘教授林伯強(qiáng)講道：“氫能是‘萬能’的能源，同天然氣類似，應(yīng)用場景非常多，汽車、機(jī)器等都可以使用，但現(xiàn)在成本還太高。同時，氫能也是新能源大規(guī)模發(fā)展的‘伙伴’，可以幫助新能源電力實現(xiàn)可儲備、可運輸、終端可運用，不過實現(xiàn)這些尚需要一定條件。”

“氫能真正的商業(yè)化應(yīng)用可能會在5~10年后。氫能利用首先要考慮氫的來源問題。如果選擇用煤炭或天然氣制氫，本身就是個高耗能的過程，碳排放更多，沒有減排的實際意義。如果選擇用‘風(fēng)光水核’制氫，水電和核電可以直接使用，沒必要再去制氫；風(fēng)電和光伏制氫目前還不現(xiàn)實，風(fēng)光發(fā)電的成本已經(jīng)較高了，再用其去制氫，加上中間的儲運環(huán)節(jié)，終端使用成本就會更高。”林伯強(qiáng)分析道。

林伯強(qiáng)表示，首先只有當(dāng)我國西北的戈壁灘有足夠多的風(fēng)光項目，電力足夠便宜且難以被消納時，才可能選擇用其進(jìn)行制氫，然后將制取的氫運到浙江等東部地區(qū)去使用。其次加上儲運成本后的氫要足夠便宜。當(dāng)然，這個過程中也要同特高壓電力外輸及高耗能項目內(nèi)遷等方式進(jìn)行競爭。

關(guān)于制氫方面，張永澤認(rèn)為，“綠氫”會是未來的發(fā)展方向。不過，其發(fā)展也需要一些技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的支持，如可再生能源的價格問題；電解水制氫的裝置問題；推向市場時氫的物流運輸問題等都尚需解決。

張永澤講道，在產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入早期，往往需要來自政府的支持去培育市場。通過政府的支持和資助，助力產(chǎn)業(yè)前期的研發(fā)和中期的生產(chǎn)規(guī)模形成。不過，完全依賴政府的補(bǔ)貼會難以持續(xù)，產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的動力需要來自市場。如氫燃料電池的成本下降，需要依靠催化劑、膜電極和雙極板等方面的技術(shù)突破。

應(yīng)用場景逐漸清晰

據(jù)中國氫能聯(lián)盟方面披露的數(shù)據(jù)，預(yù)計到2050年，氫能在中國能源體系中的占比約為10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值將達(dá)12萬億元。

其中，燃料電池汽車是氫能應(yīng)用的重要場景。

近期，國聯(lián)證券在其研報中表示，氫燃料電池憑借能效高、零排放等能源優(yōu)勢，將成為氫能在交通運輸領(lǐng)域核心增量應(yīng)用。在碳中和背景下，氫燃料電池汽車將助力交通運輸實現(xiàn)深度脫碳，且將率先在商用車尤其是重卡領(lǐng)域得到應(yīng)用，與純電動汽車實現(xiàn)差異化場景布局。

“從這幾年的情況來看，國內(nèi)氫燃料電池汽車方面的純商業(yè)化采購還很少，更多是地方政府為了鼓勵該產(chǎn)業(yè)發(fā)展給的少量單子，用來做一些示范運營。”張永澤講道。

林伯強(qiáng)表示，目前與氫能相關(guān)的技術(shù)還存在不確定性，距離商業(yè)化還比較遠(yuǎn)，主要面臨的問題依舊是成本。如在交通領(lǐng)域的氫燃料電池汽車，要較純電動汽車體現(xiàn)出在安全、成本和便捷等方面的競爭力，才可能會有市場。

林伯強(qiáng)認(rèn)為，純電動汽車和氫燃料電池汽車使用的都是清潔能源，消費者的選擇還是會從安全、成本和便捷等方面去考慮。所以純電動汽車同傳統(tǒng)燃油車的競爭過程中面臨的這些問題，在未來氫燃料電池汽車同前者競爭過程中同樣需要面對。

張永澤表示，氫能的市場價值，最終需要通過相關(guān)產(chǎn)品的價格來體現(xiàn)競爭力。以氫燃料電池汽車為例，其目前最大的問題就是成本，包括本身制造成本和制氫成本等全生命周期的成本。在目前未征收碳稅的情況下，如果氫燃料電池汽車希望能同傳統(tǒng)燃油車和純電動汽車進(jìn)行競爭，其成本需要大幅下降。

“隨著同純電動汽車的競爭，氫燃料電池汽車的應(yīng)用場景逐漸明確，其競爭力主要體現(xiàn)在長途重載卡車領(lǐng)域。因為只有液氫才能為大噸位卡車提供足夠長的續(xù)航能力，如戴姆勒正在做的液氫卡車，預(yù)計將在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)。”張永澤分析道。

張永澤進(jìn)一步表示，行業(yè)這兩年是在朝著商業(yè)化的方向發(fā)展，不過目前的“商業(yè)化”還需要打引號，因為其還是建立在政府的補(bǔ)貼基礎(chǔ)之上。離了政府補(bǔ)貼，氫燃料電池汽車在價格上無法同傳統(tǒng)燃油車競爭，在一些領(lǐng)域也無法同純電動汽車競爭，所以很難說實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)意義上的商業(yè)化。

上述研報內(nèi)容顯示，經(jīng)過多年發(fā)展，當(dāng)前燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已逐步由基礎(chǔ)布局向市場化、規(guī)模化方向發(fā)展，但高企的成本依然是氫能車最大的限制性因素。預(yù)計未來在政策支持、技術(shù)進(jìn)步、國產(chǎn)化水平提升、規(guī)?；a(chǎn)等多因素加碼下，到2030年氫能重卡全生命周期成本將實現(xiàn)與柴油重卡平價。

構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈

“產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構(gòu)建對氫能源的發(fā)展至關(guān)重要。”張永澤表示。

“目前，國內(nèi)許多地方都在支持氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不過多是在做示范、做終端應(yīng)用，還不是做大規(guī)模的商業(yè)化推廣。”林伯強(qiáng)講道。

林伯強(qiáng)強(qiáng)調(diào)道：“氫能的利用需要從整個產(chǎn)業(yè)鏈著眼，進(jìn)行通盤考慮。僅從制氫、儲運、加氫、應(yīng)用當(dāng)中某個環(huán)節(jié)考慮是沒有意義的，因為最終的成本還是需要用戶來買單?？傊瑲淠芾檬紫刃枰凶銐虻膩碓?，同時制取的氫要足夠便宜，且要同其他多種方式進(jìn)行市場競爭。”

“純電動汽車和燃料電池汽車是替代傳統(tǒng)燃油汽車的兩條技術(shù)路線，三者的生態(tài)圈之間也存在競爭。”張永澤表示，氫燃料電池汽車在未來的發(fā)展要體現(xiàn)出性能和價格上的比較優(yōu)勢，一是要找準(zhǔn)應(yīng)用場景，二是要構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

在張永澤看來，簡單來講氫能產(chǎn)業(yè)生態(tài)，首先要把氫燃料電池汽車造出來，有了車就需要有加氫站。小范圍示范，可能只需建設(shè)一個加氫站，而如果是大規(guī)模推廣，加氫站就要形成網(wǎng)絡(luò)。有了車和加氫站，就需要有上游的制氫和下游的用戶。這就形成了一個氫能產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

張永澤分析道，汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)很強(qiáng)，比如氫燃料電池如果實現(xiàn)不了規(guī)模化生產(chǎn)，成本自然難以下降。而氫燃料電池的規(guī)?；a(chǎn)，往往又面臨產(chǎn)業(yè)上下游環(huán)境、政府補(bǔ)貼力度和技術(shù)等方面的瓶頸。如電堆成本就屬于“硬成本”，如果不下降到一個合適的價格區(qū)間，就會制約大規(guī)模的推廣。

“前兩年氫能很熱，目前氫能方面的政策明確了，市場也趨于冷靜了。”張永澤表示，傳統(tǒng)能源和新能源之間的競爭、新能源之間技術(shù)路線的競爭，不會在短期內(nèi)看到結(jié)果，需要有一個漫長的過程。在此過程中，產(chǎn)業(yè)及企業(yè)的起伏都是正常現(xiàn)象。