來(lái)源：中國(guó)能源報(bào)

近日，國(guó)際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第77屆會(huì)議閉幕，會(huì)上就“是否提高船運(yùn)業(yè)溫室氣體減排目標(biāo)”這一議題爭(zhēng)論不休。最終，國(guó)際海事組織宣布，將維持此前制定的“2050年前減排50%”的目標(biāo)，而飽受業(yè)界關(guān)注的船運(yùn)業(yè)碳稅政策則要推遲至2023年再出臺(tái)。

首個(gè)全球性船運(yùn)碳稅推遲出臺(tái)

2018年，國(guó)際海事組織出臺(tái)了該組織首個(gè)溫室氣體減排戰(zhàn)略，宣布將在2050年前，將國(guó)際船運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放量在2008年基礎(chǔ)上降低至少50%，同時(shí)也將在本世紀(jì)內(nèi)盡快實(shí)現(xiàn)凈零排放。同時(shí)，該組織也提出，到2030年，每次國(guó)際船運(yùn)業(yè)務(wù)的二氧化碳排放量將力爭(zhēng)在2008年基礎(chǔ)上下降40%以上，到2050年下降70%。

為達(dá)成該組織制定的氣候目標(biāo)，多家研究機(jī)構(gòu)以及行業(yè)組織提出，應(yīng)針對(duì)全球船運(yùn)業(yè)征收“碳排放費(fèi)用”。今年9月，作為全球主要的船東協(xié)會(huì)組織，國(guó)際航運(yùn)商會(huì)正式提出建議，在全球范圍內(nèi)對(duì)船舶的碳排放進(jìn)行征稅，對(duì)于每艘使用化石燃料的船舶，每噸燃料收取2美元的碳稅。

世界銀行在其聲明中指出，國(guó)際海事組織計(jì)劃出臺(tái)的碳稅費(fèi)用雖然很低，然而一旦出臺(tái)，將是全球船運(yùn)業(yè)第一個(gè)強(qiáng)制性的碳稅。不僅如此，在這一政策的支持方看來(lái)，這一碳稅的推出將為國(guó)際船運(yùn)業(yè)至少籌集50億美元的資金，進(jìn)而能夠用于船用清潔燃料研究與發(fā)展等各大低碳領(lǐng)域。

但實(shí)際上，據(jù)多家外媒報(bào)道，在國(guó)際海事組織此次召開的會(huì)議上，多個(gè)成員國(guó)認(rèn)為，目前“船運(yùn)業(yè)尚沒有為2050年凈零排放做好準(zhǔn)備”。最終，國(guó)際海事組織沒有制定明確的氣候目標(biāo)修改計(jì)劃，同時(shí)將推遲到2023年春季重新商討碳稅事宜。

招致多方批評(píng)

今年3月，國(guó)際海事組織公布了船運(yùn)業(yè)溫室氣體排放的最新數(shù)據(jù)，2012至2018年期間，全球船運(yùn)業(yè)總排放量增長(zhǎng)了近10%。同時(shí)，由于全球貿(mào)易量增加以及其他部分行業(yè)已開始減排，船運(yùn)業(yè)總排放量在全球人為排放總量中的占比也從2.76%，小幅提升至2.89%。

面對(duì)龐大的溫室氣體排放量，國(guó)際海事組織推遲修改氣候目標(biāo)和出臺(tái)碳稅政策的做法招致了多方批評(píng)。

國(guó)際航運(yùn)商會(huì)秘書長(zhǎng)Guy Platten作為船運(yùn)業(yè)碳稅提案的發(fā)起人，在接受媒體采訪時(shí)表示：“每次拖延都讓我們距離實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)又遠(yuǎn)了一步。”

英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》援引環(huán)保機(jī)構(gòu)“海洋風(fēng)險(xiǎn)”船運(yùn)政策主管Lucy Gilliam的話稱：“國(guó)際海事組織會(huì)議的進(jìn)展可以用‘微不足道’來(lái)描述。現(xiàn)在的減排戰(zhàn)略無(wú)法有效應(yīng)對(duì)氣候變化，反而是在拖延。這是一種危險(xiǎn)的舉措。”

實(shí)際上，多家研究機(jī)構(gòu)也曾測(cè)算得出，要令船運(yùn)業(yè)真正達(dá)成制定的減排目標(biāo)，全球船運(yùn)業(yè)需要針對(duì)化石燃料制船用燃料收取每噸450-900美元的費(fèi)用，這個(gè)數(shù)字遠(yuǎn)高于目前提議的2美元/噸。同時(shí)，也有測(cè)算認(rèn)為，按照歐洲鹿特丹港口價(jià)格來(lái)算，2美元/噸化石燃料船用油的碳稅價(jià)格僅是目前常用的低硫燃料油成本的0.5%，折算成排放的二氧化碳價(jià)格僅為62.4美分/噸。如果船東使用的是排放相對(duì)更低的液化天然氣或者其他低碳燃料，所需要繳納的費(fèi)用則更低。

零碳船舶成本高昂

然而，即使是現(xiàn)在的“低標(biāo)準(zhǔn)”，目前的推廣也面臨著重重阻力。全球船運(yùn)業(yè)減排究竟難在哪？

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，使用零碳燃料的船舶尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化生產(chǎn)，零碳燃料生產(chǎn)規(guī)模也遠(yuǎn)不能滿足商用市場(chǎng)，這是目前全球船運(yùn)業(yè)減碳面臨的重要瓶頸。

國(guó)際海事組織曾指出，未來(lái)船舶能夠使用的潛在零碳燃料包括燃料電池、氫、生物燃料、電力、氨甚至風(fēng)電等。截至目前，包括馬士基、達(dá)飛海運(yùn)等在內(nèi)的船運(yùn)商們都紛紛“押寶”新型低碳或零碳燃料船舶，開始了零碳船舶的試驗(yàn)運(yùn)行。

然而，從目前的推進(jìn)情況來(lái)看，高成本仍是零碳燃料以及零碳船舶面臨的主要問題?！缎l(wèi)報(bào)》撰文指出，生物甲醇、氫、氨等零碳燃料的產(chǎn)能尚不能滿足船舶商業(yè)化運(yùn)行的需要。同時(shí)，使用氫、氨等新興燃料需要對(duì)船舶設(shè)計(jì)做出較大改變，配套的運(yùn)營(yíng)章程也需要有所變化，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)。

為此，Guy Platten指出：“全球船運(yùn)業(yè)需要的是一種真正基于全球市場(chǎng)的措施，這類政策的出臺(tái)才能有效縮小零碳燃料與傳統(tǒng)燃料之間的價(jià)格差距。”